Topografie ist keine Ausrede
Der ADFC hat mit Prof. Dr.-Ing. Heather Kaths von der Bergischen Universität Wuppertal über Radverkehr in hügeligen Städten, Sicherheit an Steigungen und Gefällen und digitale Simulationen sowie über eigenständige Radverkehrsnetze gesprochen.
Der ADFC-Fahrradklima-Test 2024 zeigt, dass hügelige Städte wie Tübingen fahrradfreundlich sein können. Welche Maßnahmen empfehlen Sie Städten mit herausfordernden Topografien?
Auch Städte mit anspruchsvoller Topografie können fahrradfreundlich werden – gerade durch die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrrädern. Damit sich das Potenzial voll entfalten kann, müssen Infrastruktur und Konzept zur jeweiligen Situation passen. Sicherheit und Komfort spielen dabei eine entscheidende Rolle: Beim Bergauffahren kommt es auf eine gute Trennung vom motorisierten Verkehr an. Gerade dort, wo unterschiedliche Geschwindigkeiten und größere seitliche Schwankungen auftreten, muss die Infrastruktur überzeugen. Beim Bergabfahren entscheidet die Qualität der Fahrbahn – Bordsteine, Gullideckel oder plötzlich auftauchende Hindernisse wie Autotüren oder querende Fußgängerinnen und Fußgänger können zur Gefahr werden.
Gerade in Städten mit schwieriger Topografie können verknüpfte Lösungen helfen: etwa Seilbahnen, Aufzüge oder die Mitnahmemöglichkeit im Bus, um größere Höhenunterschiede komfortabel zu überwinden. In Wuppertal etwa fehlt im Alltag bislang noch eine unkomplizierte Kombination von Fahrrad und Bus.
Ihr APEx-Projekt erforscht das Verhalten von Radfahrenden bei Steigungen. Welche Erkenntnisse haben Sie gewonnen?
Das Projekt APEx untersucht praxisnah, wie sich Steigungen und Gefälle auf das Unfallgeschehen und das Fahrverhalten auswirken. In einer großen Umfrage zu Unfällen und Beinahe-Unfällen gingen rund 1.600 Rückmeldungen ein. Herzlichen Dank auch an den ADFC für die Unterstützung bei der Verbreitung! Die Auswertung zeigt: Unfälle im Gefälle führen deutlich häufiger zu schweren Verletzungen, insbesondere wenn ungünstige Sicht, falsches Bremsverhalten und hohe Geschwindigkeit zusammenkommen. An Steigungen machen schlechte Infrastruktur, kritische Überholmanöver und zu geringe Abstände Probleme.
Welche digitalen Werkzeuge und Analysemethoden eignen sich besonders, um die Radverkehrsplanung in Städten zu verbessern?
In der Forschung kommen verschiedene digitale Werkzeuge zum Einsatz, um die Radverkehrsplanung zu unterstützen. Bereits etablierte Verkehrsmodelle und Simulationen werden so weiterentwickelt, dass sie die Eigenschaften des Radverkehrs wirklich abbilden – von der Trennung von Elektrofahrrädern und konventionellen Rädern bis zur Analyse von Fahrradparkhäusern. In Wuppertal flossen so konkrete Unterschiede des Radverkehrs in das Stadtmodell ein.
Über einen eigens entwickelten Fahrradsimulator lassen sich virtuelle Umgebungen und Szenarien durchspielen, die es in der Wirklichkeit oft noch gar nicht gibt. So wird erlebbar, wie Infrastruktur aus Nutzerperspektive angenommen wird – ein wertvolles Werkzeug für Forschung und Kommunikation. Die Anleitungen zum Aufbau eines solchen Simulators werden online frei zur Verfügung gestellt, sodass auch Städte das System übernehmen und ausprobieren können.
Erstmals kommt in aktuellen Projekten Augmented Reality zum Einsatz. Anders als bei Virtual Reality, wo alles virtuell ist, wird bei Augmented Reality die echte Umgebung gezeigt und bestimmte Elemente können digital verändert werden. Damit lassen sich Planungsoptionen direkt vor Ort testen und verschiedene Szenarien durchspielen.
Prof. Dr.-Ing. Heather Kaths leitet seit 2021 den Lehrstuhl für Radverkehr an der Bergischen Universität Wuppertal. Sie promovierte an der TU München über das Verhalten von Radfahrenden im urbanen Raum und leitete dort die Forschungsgruppe „Urban Traffic Simulation“. Ihre Forschungsschwerpunkte sind Verkehrssimulation, Verhaltensmodellierung und Datenanalyse.
Wenn Städte sich beim Radverkehr besser aufstellen wollen, empfehlen Sie auch eine Neustrukturierung. Was ist damit gemeint?
Radverkehr verlangt eine Planung auf Netzebene, nicht nur punktuelle Verbesserungen. Es geht etwa darum, eigenständige, vom Kfz-Verkehr unabhängige Netze aufzubauen, die sich an den realen Wegen und Bedürfnissen von Radfahrenden orientieren. Damit entsteht mehr Sicherheit, Komfort und Kontinuität im Alltag – ganz unabhängig von bestehenden Autoverbindungen.
Wichtig ist auch, Radverkehr als gleichwertigen Teil der Stadtentwicklung zu verstehen. Die Struktur des Radnetzes braucht eine klare Hierarchie mit Haupt-, Neben- und Verbindungsrouten sowie Raum für Innovation: Elektrofahrräder, Lastenräder oder neue Mikromobilitätsangebote stellen neue Anforderungen, auf die Städte im Voraus reagieren können.
Wie sehen Wege für den Radverkehr idealerweise aus – gibt es Empfehlungen aus der Forschung, was Städte bedenken sollten?
Ideale Radwege sind sicher, komfortabel und auf die Vielfalt der Nutzenden zugeschnitten. Forschungen zeigen: Radfahrende reagieren besonders sensibel auf die Qualität der Oberflächen, ausreichende Breite und eine übersichtliche Verkehrsführung. Wege müssen kontinuierlich und vorausschauend geplant sein – ohne überraschende Enden oder unübersichtliche Stellen. Radfahrende verhalten sich sehr vorausschauend und passen ihre Geschwindigkeit früh an, planen alternative Wege über Kreuzungen. Das funktioniert aber nur, wenn die Infrastruktur durchgängig ist.
Zwei Meter sind das absolute Minimum je Richtung, 2,5 bis drei Meter pro Richtung werden für Hauptwege empfohlen, damit unterschiedliche Nutzergruppen sicher miteinander auskommen – vom Kind bis zum Lastenrad. Die Idee dahinter: Eine Spur im Radverkehr ist etwa einen Meter breit und berücksichtigt die seitlichen Bewegungen beim Fahren. Wenn keine Überholmöglichkeiten vorhanden sind, entstehen unangenehme Situationen mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Deshalb sollten immer zwei Spuren möglich sein.
Breitere Spuren, sanfte Kurvenradien und sichere Kreuzungsbereiche berücksichtigen, dass verschiedene Menschen mit unterschiedlichen Fahrstilen und Fahrrädern unterwegs sind. Simulationen helfen, Konfliktpunkte früh zu erkennen und die beste Lösung zu finden. Ziel bleiben Wege, die Vertrauen schaffen und die Freude am Radfahren fördern.
Für alle, die sich mit dem Radverkehr beschäftigen, ist klar: Er ist eine Lösung für viele Probleme. Warum setzt sich diese Erkenntnis in Planung und Verwaltung nicht so richtig durch?
Dass Radverkehr für Klima, Gesundheit, Lebensqualität und Flächeneffizienz enorme Vorteile bringt, ist unumstritten – trotzdem bleibt die Umsetzung häufig hinter dem Wissen zurück. Gründe liegen vor allem im starken Fokus auf das Auto: Viele Strukturen, Routinen und Bewertungsmaßstäbe sind auf den Pkw-Verkehr ausgerichtet. Veränderungen bedeuten immer auch Verteilungskonflikte. Gut funktionierende Kommunikation und politische Entscheidungen sind nötig, damit Maßnahmen akzeptiert und letztlich im Alltag umgesetzt werden. Es darf nicht so sein, dass plötzlich ein Radweg da ist, obwohl alle das Gefühl haben, niemand wollte das. Die Forschung kann dabei unterstützen, indem sie Prozesse transparent macht, zeigt, welche Veränderungen wirklich funktionieren, und so das Vertrauen in neue, nachhaltige Mobilität stärkt.
Wir danken für das Gespräch!
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